BIENESTAR Y TRANSPORTE URBANO

El último barómetro del CIS, de noviembre de este año, nos muestra una situación de clara insatisfacción de una parte importante de la población española. Resultado coherente con la evolución que el INE nos va mostrando respecto a los indicadores ligados a AROPE y el alto porcentaje de población en riesgo de pobreza o exclusión social reflejado en el mismo (26,6% de la población, en 2017), tal y como apreciamos en la Figura siguiente.

Pero, ¿qué tiene que ver nuestro objetivo de centrar este artículo –como señalábamos en el anterior- en la problemática de la accesibilidad y movilidad urbana en relación con el bienestar de la población? Como apreciaremos a continuación, mucho, empezando por otro de los aspectos muy bien planteados por el CIS para el barómetro de noviembre: la percepción y valoración del cambio climático por la población española y su alto grado de concienciación al respecto.

En efecto, entre las preguntas 12 y 19, el CIS hace una buena radiografía del alto porcentaje de personas que piensan que el cambio climático es una realidad (83,4% frente a un 10,0% que lo niegan); del citado alto porcentaje que cree que el cambio climático es una realidad, la inmensa mayoría consideran que los humanos somos significativamente responsables del mismo (93%), hay un alto porcentaje (63%) que piensa que todavía se puede parar o dar marcha atrás, y un mayor porcentaje (88%) piensa que ello exige un cambio en el funcionamiento de nuestras sociedades. Lo que unido (pregunta 13) al porcentaje de acuerdo con que el que contamina debe pagar, con la insuficiencia de las medidas tecnológicas para resolver el problema, con la utilidad de cambiar nuestras formas de vida para ello, y con la asociación del “negacionismo” del cambio climático al interés de las grandes industrias que causan mayor deterioro ecológico, muestran un satisfactorio grado de concienciación de la población española con el problema. Concienciación que se liga (Pregunta 19) con el alto porcentaje (67%) que asocian las sequías extremas o las inundaciones que han ocurrido en los últimos años con el cambio climático.

Las preguntas que se centran en las causas a combatir para atajar ese cambio climático, llevan a los encuestados a destacar, por importancia de las veces citadas: las emisiones de la industria (62%), el uso de energías renovables (42%) y, en tercer lugar, la sustitución de los coches que usan combustibles fósiles por vehículos eléctricos o híbridos (23%). La otra alternativa de respuesta que tiene que ver con el transporte (Fomentar el transporte público eléctrico, las bicicletas o los coches compartidos) se queda en décimo lugar de las 14 definidas en el cuestionario, con un 12% de porcentaje de citación entre las tres respuestas consideradas de cada uno de las 2.552 personas entrevistadas.

Respuestas y posiciones que dicen mucho del papel del automóvil privado en el consciente y subconsciente de la población española, situación a la que no es ajena la alienación asociada a la alta tasa de anuncios y mensajes positivos de los fabricantes y medios de comunicación sobre el automóvil privado. Pese a lo cual, cuando se pide citar qué puede hacer cada uno a nivel individual para combatir el cambio climático, el “Utilizar transportes alternativos: bicicletas, transportes públicos ecológicos, etc.” es citado en el 55% de las respuestas, siendo la tercera medida destacada en el total. Naturalmente, la relevancia de esta repuesta debería asociarse con el porcentaje de los encuestados que poseen y se desplazan en vehículo privado normalmente, para los que tendría sentido esta posición como voluntad de cambio en sus comportamientos, siempre y cuando el uso de ese transporte público se pueda producir en condiciones competitivas (tiempo, comodidad, coste…) con el uso de su automóvil.

En este marco, pese a la manifiesta voluntad positiva del Gobierno actual de España y del de varias Comunidades Autónomas y grandes ciudades de actuar en la corrección del calentamiento y cambio climático, la viabilidad de mitigar lo suficiente para los Objetivos de París las emisiones globales de gases de efecto invernadero es discutible. Y asociado a ello, en las Preguntas 14 y 15 los encuestados señalan que los partidos políticos –sobre todo los de derechas- dedican poca atención a este fenómeno (que para el 80% – según la Pregunta 17- debería tener mucha importancia en sus programas); aunque también señalan que, para definir su voto personal, la problemática ecologista y medio ambiental tampoco la tiene (sólo un 32% señala –Pregunta 18- que la tenga de forma significativa).

En todo caso, tras el esperado fracaso de la 24 COP de Cambio climático de Katowice en la obtención de los objetivos previstos para la misma (oficialmente un éxito, aunque con objetivos menos ambiciosos de los previstos, conseguidos tras su prórroga para evitar su absoluto fracaso) poco se ha aportado a los Objetivos de la Agenda de París (con EEUU, Arabia Saudí, Egipto, Kuwait, Australia y Rusia como adalides de la resistencia que es mantenida en la sombra por bastantes más países, algunos incluso de la UE), y el problema real es el de avanzar urgentemente en la adaptación a un calentamiento global que, si las cosas siguen la dinámica actual, puede superar los 5ºC para final de siglo y situarse cerca de los 3ºC para mediados del mismo. Avance urgente en la adaptación y resiliencia socioeconómica, que se une a la imprescindible corrección de la contaminación urbana que implica un alto coste económico por bajas laborales, enfermedades o muertes, a la vez que el incremento del malestar para los ciudadanos que habitan las ciudades contaminadas, fundamentalmente negativas para la salud y bienestar de niños y personas de la tercera y cuarta edad.

Los problemas de contaminación del aire en grandes metrópolis son serios, bien conocidos y potencialmente controlables, si bien están viéndose agravados por el citado calentamiento que conduce a un clima cada vez más extremo e irregular (amplios periodos de calma atmosférica, frecuencia puntual de vientos huracanados, inundaciones o sequías, temperaturas extremas, etc.). La necesidad de proteger la salud y bienestar de los ciudadanos mediante políticas correctivas que actúen sobre el consumo energético, la movilidad y la producción, usos y consumos asociados a la generación de contaminación urbana, exige centrarse tanto en el campo de la planificación territorial y urbana, como en políticas que incrementen fuertemente el papel del transporte público no contaminante, adecúen el tráfico y la movilidad a la mínima contaminación (favoreciendo el establecimiento de zonas de bajas emisiones), den soluciones a una distribución urbana de mercancías con mínima contaminación, y favorezcan un modelo productivo, residencial y de consumo de máxima eficiencia y mínimas emisiones, aprovechando las potencialidades de la actual revolución científico técnica para optimizar métodos y resultados.

Una síntesis de las líneas de actuación que deberían definir la transición hacia un nuevo Modelo territorial y urbano y a nuevas pautas de organización y gestión de ambos ámbitos territoriales y del transporte en los mismos, que por motivos obvios no podemos pasar a detallar aquí, se recogen –a grandes líneas- en el Cuadro siguiente.

Cualquiera de las anteriores áreas de intervención, tanto públicas como privadas, se encuentran ya en desarrollo más o menos avanzado. Su implantación efectiva va a depender de su rentabilidad financiera, económica, sociopolítica, ambiental y territorial, y de las evaluaciones públicas que correspondan, incorporando en éstas los efectos externos de todo tipo asociados a las medidas respectivas. No obstante, es muy previsible que, por ejemplo, medidas tan avanzadas tecnológicamente como el autobús o el vehículo eléctrico autónomo compartido en alquiler, por vías o carriles preestablecidos, pronto ocupe un cierto espacio en nuestras ciudades (de la mano de la gestión de Google, Uber, o similares) con la colaboración de las administraciones municipales correspondientes. Con este tipo de medidas se pretende incrementar la seguridad, reducir el ruido del tráfico y su contaminación y, en teoría, se reducirían los gastos de explotación y se mejoraría la eficiencia energética, reduciendo las emisiones de gases invernadero, si la producción eléctrica utilizada por los vehículos es eficiente y renovable en su origen.

Mientras, la seguridad y la reducción de contaminación y recuperación de espacio público para el peatón, que son objetivos incluidos de manera preferente en las Agendas Urbanas de Naciones Unidas (Agenda 2030 y Hábitat 3), de la UE y de España, deberán conseguirse desde políticas más inmediatas ligadas a la ampliación de aceras, o a calmar el tráfico, con la reducción de la velocidad de circulación; o con políticas de restricción y sustitución de los vehículos más contaminantes por eléctricos o híbridos. Y en ese sentido hay que considerar el anuncio del ministro del Interior, Fernando Grande-Marlaska, respecto a la reducción en el reglamento de circulación de la actual limitación de la velocidad máxima de circulación urbana -50 kilómetros por hora- hasta 30 km/h de forma general, aunque en vías de varios carriles por sentido, los municipios puedan elevarla hasta los 50 km/h. Cambio que, según el ministro, responde a la demanda de grandes ciudades con graves problemas de contaminación y congestión por el tráfico urbano, y de asociaciones y colectivos de víctimas de accidentes de tráfico que consideran que “calmar el tráfico” es la medida más eficaz para reducir accidentes que implicaron 351 peatones fallecidos en 2017 en España.

Desde la perspectiva de la necesaria limitación de la circulación urbana de vehículos contaminantes y de propiciar su sustitución en las ciudades por vehículos limpios, las declaraciones de la ministra Teresa Ribera sobre los vehículos que utilizan energías fósiles son oportunas, e imprescindibles para marcar la pauta a seguir en la producción y demanda de vehículos, en línea con las exigencias de la UE y con las tendencias globales en este mercado.

No obstante, ambas propuestas ministeriales han levantado protestas poco razonables, rápidamente utilizadas políticamente por la derecha defensora de la motorización individual y de la capacidad de decisión individual y sin cortapisas, al margen de los efectos externos sociales que genere. Y se está aprovechando la caída de ventas de vehículos diésel desde septiembre (en noviembre cayeron un 40%) para culpabilizar al Gobierno por su previsión de prohibir la venta de vehículos que emitan dióxidos de carbono a partir de 2040, lo que incluye también a los coches de gasolina que, sin embargo, en noviembre incrementaron en un 6,5% sus ventas. Y se amplifican en los medios de comunicación y en las redes las críticas y caricaturas, pese a que lo cierto es que la caída de la demanda responde, fundamentalmente, al adelanto de compras (promovido por las rebajas de precio en vehículos diésel de fabricantes y concesionarios) que se produjo hasta el 1 de septiembre, por la entrada en vigor en esta fecha de la nueva forma de control de las emisiones (WLTP). Y se olvida el efecto positivo que anuncios como el de la ministra está teniendo en la ganancia de cuota de mercado de vehículos eléctricos e híbridos de mucha menor incidencia en la contaminación urbana.

En todo caso, estamos hablando de una transición que será lenta en aquellas medidas como la necesaria trasformación territorial y urbana que exige romper la fuerte inercia de los modelos históricos de intervención basados en el “zoning” y en el predominio del vehículo privado, y en potenciar la regeneración y trasformación del territorio en un espacio más diverso, funcional e integrado localmente; o en medidas de índole infraestructural de sustitución de la accesibilidad y movilidad urbana que exigen volúmenes de inversión significativos en un marco de reducida capacidad de inversión pública; o en medidas estructurales que afectan a los oligopolios de producción de automóviles en los que la sustitución de un modelo puesto en el mercado (y siguen promoviendo fundamentalmente modelos diésel y de gasolina) exige un lapsus no inferior a los 8 años, lo que ralentiza la sustitución de los automóviles que usan energías fósiles por vehículos limpios; o en incrementos en la potencia eléctrica instalada y la mejora de su eficiencia ambiental (energía renovable) para abastecer la demanda de los vehículos eléctricos, la disposición de electrolineras, la capacidad de carga en los garajes de los edificios, etc.

Mientras, las medidas para avances significativos en el bienestar ciudadano, con la reducción de la contaminación urbana, deben centrarse en potenciar el transporte público y el car-sharing con vehículos eléctricos o menos contaminantes, o en actuaciones similares a las puestas en marcha por las grandes ciudades (caso del Plan A de Madrid al que ya nos hemos referido en esta Sección) que, adicionalmente a la protección de la salud de los ciudadanos, consiguen evitar la imposición de sanciones por la UE. Igualmente tenemos numerosos ejemplos de actuaciones ligadas a la ampliación de aceras y a calmar el tráfico incrementando la seguridad del peatón en ciudades grandes y medianas españolas, con medidas de distinto tipo (supermanzanas en Barcelona, Madrid Central, peatonalización de grandes áreas centrales en Bilbao, Vitoria, etc.) y resultados totalmente satisfactorios para los ciudadanos y la actividad económica desarrollada en la zona.

En la dirección positiva pretendida parecen ir los primeros datos (todavía valorables muy provisionalmente ya que afectan a 10 días de funcionamiento) publicados por el Ayuntamiento de Madrid respecto a Madrid Central, que entró en funcionamiento el 30 de noviembre, con un descenso del tráfico en los días de diario que llega al 30% en la Gran Vía tras su modificación, al 8% en la calle de San Bernardo y al 10% en la calle de Toledo, con una media en el perímetro de Madrid Central del 2% de reducción respecto a los datos del año pasado, mientras que se produce una subida en la M-30, del 1,6%.

Desde el punto de vista del transporte público en autobús (EMT) la demanda se ha incrementado en unos 10.000 viajeros/día (3% de la demanda, que en las líneas que cruzan Madrid Central llegan al 4,7%), habiendo permitido las medidas adoptadas que las frecuencias de paso de las líneas que cruzan Madrid Central hayan mejorado hasta en un 20%, comparadas con un día tipo de 2018. También se ha registrado un aumento del 20% del uso de BiciMad en el interior y el perímetro del área restringida, se ha producido un uso más intensivo de los aparcamientos que gestiona la EMT en el exterior de Madrid Central (hasta el 11%), ha habido una utilización reducida al 50% de los parquímetros de la almendra central, donde solo pueden aparcar residentes y autorizados, y de entre un 3% y un 6% en el perímetro de Madrid Central.

En todo caso, no es muy coherente que en un ámbito metropolitano como el de Madrid, en el que la red de metro presenta una longitud cercana a los 300 km, con 301 estaciones a las que el 75% de la población de los 12 municipios accesibles por la red tiene una accesibilidad inferior a los 600 metros (menos de 15 minutos andando) el Ayuntamiento de Madrid tenga que activar con frecuencia el protocolo anticontaminación recogido en su Plan A. De hecho esto ha sucedido, activando su Escenario 2 la semana pasada, que implica prohibir circular por la M-30 y por el interior de ésta circunvalación, a los vehículos de mayor antigüedad y tecnología contaminante (anteriores al año 2000, de gasolina, de 2006 para los diésel y de 2003 en el caso de las motos), además de limitar la velocidad a 70 km/hora en dicha M-30, y sólo permitir el aparcamiento en las zonas del Servicio de Estacionamiento Regulado (SER) a los vehículos con distintivo ECO y CERO, a los residentes (en su barrio), a las personas con movilidad reducida y a los autorizados, como comerciales e industriales. Si el Escenario se eleva al nivel 3, la prohibición de circular a los vehículos sin distintivo se extiende a toda la ciudad. En paralelo, y de forma bastante incomprensible, la red de Metro disminuye su oferta en diciembre en cifras que alcanzan casi un 5%, pese a que los viajeros han crecido en cifras similares a este 5%, y ello con disminuciones en el número de trenes en funcionamiento que pueden llegar a más de un 10% en la línea 3 y que, en su conjunto, implican una reducción de 33 trenes en la franja punta de 18h a 20h. Es evidente que la toma de decisiones sigue dando excesiva prioridad a los resultados económicos y no tiene en cuenta la internalización con presupuestos públicos de la globalidad de efectos sociales y ambientales asociados a un servicio atractivo para el metro.

Cada vez más personas y más envejecidas residen en las grandes metrópolis españolas. Sobre ellas es mayor la incidencia de la accidentalidad por el tráfico urbano y de la contaminación sobre su salud. Para paliar esta deriva son imprescindibles medidas como las que este Gobierno y Comunidades Autónomas y Ayuntamientos (generalmente, pero no exclusivamente de izquierdas, como por ejemplo sucede en el municipio de Vitoria, ejemplar al respecto) conscientes del problema y de su gravedad están gestionando e incentivando. El camino de transformación será largo, pero, coyunturalmente en esta transición, la máxima urgencia debería establecerse en una potenciación de las cercanías, metro y transporte público de superficie con vehículos no contaminantes, que dieran un servicio cómodo, seguro y más eficiente, rápido y barato que su alternativa en transporte privado en coche para los itinerarios más relevantes. Y, por otro lado, hay que llamar la atención sobre la discutible idoneidad social (que tendrá su reflejo en las votaciones ciudadanas) de algunas de las actuaciones que no han sido convenientemente evaluadas en la totalidad de sus efectos, como previamente debería haberse producido. Un ejemplo es la penalización por su antigüedad de los automóviles frente a sus emisiones reales contrastadas en ITV o en análisis/controles específicos. Medida que satisface a los oligopolios automovilísticos, ya que obliga a inversiones privadas de reposición del vehículo, pero penaliza, entre otras, a personas dependientes del transporte privado que residen en el extrarradio y no disponen de medios suficientes para esa reposición.